Чтобы выполнить спортивный тюнинг своего авто, вам потребуется немало времени. Да и стоит это не так уж дешево. Поэтому даже люди, финансово не ограниченные, редко когда заказывают сразу максимальный тюнинг, предпочитая строить свое авто шаг за шагом. Конечно, у всех у нас разные вкусы и предпочтения. В этом несложно убедиться, если на промежуточном этапе тюнинга сравнить подготовку ВАЗ-2108 и 09. Что мы и сделали.
Сразу скажем, что в каждое из авто было уже вложено приблизительно по $7000. Тюнинг «восьмерки» начали с двигателя. На это авто поставили ВАЗовский 16-ти клапанный агрегат, который был увеличен до 1,670 «кубиков». Мотор примечателен тем, что он оснащается оригинальными шатунами, на 2 мм короче стандартных. Плюс – коваными поршнями и немецкими «спортивными» кольцами (подобные ставят на скоростные Audi и VW), а также распределительными валами, на которых подъем клапанов увеличен. В двигателе также электронный блок управления перенастроили, а также увеличили диаметр дроссельной заслонки. Владельцу «восьмерки» все это удовольствие обошлось в $2500.
Еще $450 ушло на переделку выпускного тракта – на коллектор-пук и на прямоточный глушитель Rеmus. В $85 обошелся воздушный фильтр KSN, который имеет увеличенную пропускную способность. В результате мощность мотора возросла до 120 «лошадей», а крутящий момент увеличился до 165Нм.
Установка нового двигателя тоже потребовала определенных изменений: распорка с дополнительным креплением для мотора была добавлена между чашек амортизаторных стоек. Заново пришлось монтировать проводку.
Также была заменена трансмиссия – КП поставили от ВАЗ-2112. Эта коробка передач имеет более «короткий» ряд, а передаточное число главной пары увеличено до 4,3. Плюс – встроили червячную блокировку дифференциала. От 2112 взяли также и сцепление. Эти изменения обошлись в $770.
Подвеску владелец «восьмерки» решил серьезно усовершенствовать позже, пока все обошлось установкой газовых амортизаторов Plaza Sport и пружин Sachs. В результате клиренс немного уменьшился, центр тяжести, соответственно, понизился.
Подход с альтернативной стороны.
Тюнинг «девятки», наоборот, начали с работ по подвеске. Вместо стандартных передних рычагов поставили треугольные, установили задний стабилизатор поперечной устойчивости. Плюс – передний утолстили, в опоры верхних стоек добавили шарнирные соединения. Последние, в отличие от стандартных (резинометаллических втулок), не допускают изменения углов постановки колес при поворотах на скорости или при возникновении сильных боковых нагрузок. Амортизаторы поставили производства Голландии - Koni Sport, пружины не меняли, только немного укоротили. Дорожный просвет при этом изменился не очень сильно. Вместе с дополнительными расходами по замене картера и установкой растяжки между стойками, эти работы «потянули» на $1180.
Тюнинг двигателя был выполнен в меньшей степени. Объем стандартного двигателя довели до 1600 «кубов», вместо карбюратора поставили распределенный впрыск, оснащенный спортивным ресивером. Эти работы обошлись еще в $1450. Выпускную систему поставили такую же, как и в случае с «восьмеркой». В результате мощность двигателя увеличилась до 100 «лошадей» (с «хвостиком»).
Для езды по трассе трансмиссию как бы «удлинили» - т.е. в коробку передач установили т.н. 6-й ряд передач, имеющий стандартную пятую ступень. Главная пара – с передаточным отношением 4.1. Установлена также блокировка дифференциала. Саму коробку тщательно перебрали, устранив все зазоры и люфты в механизме переключения для того, чтобы была обеспечена максимальная четкость включений, а рычаг имел короткие ходы. Изменения трансмиссии обошлись в $700.
Отметим, что у «восьмерки» и «девятки» оказались одинаковыми тормоза. Спереди – вентилируемые диски под колеса 15 дюймов. Сзади – диски под 13 дюймов, оснащенные механическим приводом стоячного тормоза. Кроме этого, был установлен вакуумный беззазорный усилитель. Разница в тормозах между двумя авто – в колодках. На «девятке» это гоночные Fеrrodo Rаcing DS 2000. Их цена - $60. Колодки интересны тем, что при увеличении температуры их характеристики только улучшаются. Но «восьмерке» стоят колодки подешевле (компании АТЕ), которые состоят из обычной смеси. После десяти минут активной езды по асфальтовому кольцу разница в колодках стала заметной. Ferrodо с каждым последующим торможением «схватывали» все лучше, и после того, как окончательно прогрелись, колодки вошли в рабочий режим. ATE показали себя с противоположной стороны – так, как и работают все колодки неспортивного типа – при нагреве их эффективность заметно ухудшилась.
Результат оказался разным
В остальном и «восьмерка», и «девятка» тоже оказались непохожими друг на друга. В обоих автомобилях незримо присутствовало некое чувство незавершенности и недоделанности. Хотя, бесспорно, оба авто значительно превосходят своих серийных собратьев. Тем не менее, до полноценного спортивного кара им еще далековато. «Девятка» на тест-драйве порадовала тем, что у нее значительно улучшилась и «отточилась» управляемость. Машина хорошо чувствуется, острый руль и хорошая подвеска дают возможность прекрасно управлять траекторией при сложных «развязках», проходя их с минимальными кренами. Складывается ощущение, что «девятка» может мчаться намного быстрее, чем позволяет двигатель. При выходе из поворота, например, особо чувствуется недостаток тяги.
А вот «восьмерка» на кольце показала себя, как более мощный и динамичный автомобиль. Это можно было понять и без специальной измерительной аппаратуры. Тем не менее, на поворотах управление авто требует большего внимания, концентрации и собранности. У «восьмерки» - более мягкая управляемость, крены ощутимы, курсовая устойчивость – неидеальная. Все это вместе взятое и не дает возможность задействовать на полную мощность всех «лошадей», спрятанных под капотом. Все проблема – в подвеске, потому что оба автомобиля были «обуты» в абсолютно идентичную резину - Michеlin Pilоt Exаlto (195-50R15).
Как видим, у каждого из описанных тюнингов оказались свои плюсы и свои минусы. В идеале было бы, конечно, двигатель от «восьмерки» «скрестить» с подвеской «девятки». И это будет тот окончательный вариант тюнинга, о котором мы упоминали в самом начале статьи.
