Американский гонщик Керолл Смит еще в конце 60-х написал книгу «Настройка для победы» (Tune To Win), в которой отражена смертельная схватка, начавшаяся в то время между амортизаторными концепциями – однотрубной и двухтрубной. Тогда Керолл говорил, что многие считают, что газовые амортизаторы Bilstеin способны творить чудеса. Но чудес не бывает, утверждал Керолл. Своими преимуществами Bilstеin обязан, прежде всего, площади поршня, которая больше. Эта площадь и дает возможность амортизатору демпфировать (причем более эффективно) в том числе незначительные и медленные перемещения колеса. И это, по словам Керолла, является главным врожденным преимуществом, которым обладают однотрубные газонаполненные амортизаторы. Причем это преимущество настолько существенно, что в будущем они вытеснят сугубо гидравлические амортизаторы.
С момента написания этих строк прошло несколько десятилетий, но проблема двух «концепций» по-прежнему актуальна. А начало однотрубным амортизаторам положила именно компания Bilstеin, запустив их в серийное производство.
До середины прошлого столетия применялись двухтрубные гидроамортизаторы-телескопы, и это считалось вершиной технической мысли на тот момент. Эти амортизаторы представляют из себя корпус, в который вставлен рабочий цилиндр. В цилиндре и ходит поршень со штоком. Чтобы понять принцип работы, достаточно представить огромный шприц, который опущен в цилиндрический корпус иглой вниз. Если такой цилиндрический корпус прикрепить на рычаг подвески, а рукоятку плунжера закрепить на кузове, это и будет похоже на двухтрубный гидроамортизатор.
У такой «двухтрубной» системы есть свои изначальные недостатки – при быстром движении поршня масло вспенивается, в горизонтальном положении такой амортизатор работать не может. Уже после Второй мировой войны начались предприниматься попытки усовершенствовать такой амортизатор-телескоп. Профессору Кристиану Бурсье де Карбону, французскому исследователю вибрационных процессов, удалось одному из первых решить эту проблему. Его концепция заключалась в следующем: амортизатор необходимо сделать однотрубным, а часть объема заполнить газом под высоким давлением. Причем этот объем должен быть отделен от масла поршнем, который должен свободно плавать. При этом обработка штока и качество уплотнения требовались особо точные, если не сказать – высочайшие.
Еще немного истории – давайте переместимся в позапрошлое столетие, в XIX век. В 1873 году Август Бильштайн, предприниматель, оставил семейную фирму FЕBI и основал свою гальваническую мастерскую. Новая фирма имела название AUBI и состояла из первых и последних букв предпринимателя. AUBI занималось тем, что изготавливала и хромировала металлическую фурнитуру для дверей и окон. К слову, предприятие дожило и до сегодняшнего дня, выпуская современные пластиковые окна. Конечно, к основателю оно уже давно не имеет никакого отношения.
В начале ХХ столетия дело отца продолжил сын - Ганс Бильштайн. У предприятия дела пошли в гору, и уже в 1928 году AUBI начало поставлять на Daimler-Benz хромированные бамперы (до амортизаторов дело дошло только в 1954 г.). Через два года August Bilstein поглотил фирму Levator, и начал производить автомобильные домкраты. Интересно, что домкраты под торговой маркой Bilstеin выпускаются до сих пор. Именно Bilstеin в 1975 году получил патент и начал выпускать простые и надежные рычажные домкраты, которые сегодня наиболее распространены. В СССР они впервые появились на «восьмерках».
В 1954 году Ганса Бильштайна заинтересовало изобретение де Карбона, которое уже было запатентовано, и он решил выпускать газонаполненные «однотрубники». Вот здесь и пригодился многолетний гальванопластический опыт – ведь ресурс «однотрубников» напрямую зависел от того, насколько качественно был хромирован шток. Уже через четыре года компания Бильштайна начала сотрудничество с Mercedes-Benz, поставляя газонаполненные амортизаторы. Сотрудничество это продолжается и по сей день.
Еще через несколько лет производство газонаполненных «однотрубников» освоили Bоge и Sаchs, немного позже - Kоni и Mоnroe. Сегодня однотрубные газонаполненные амортизаторы выпускают все, кому не лень. Но почему их ассоциируют именно с компанией Бильштайна и торговой маркой Bilstеin? С 60-х годов прошлого столетия в немецком городе Мандерн работает один из двух заводов фирмы. Может быть, мы получим ответ на свой вопрос за его воротами?..
Здесь выпускается «конвейерная» продукция. Само производство очень похоже на аналогичный завод Koni в голландском Оуд-Бейерланде. Много автоматизированного производства, но и ручного квалифицированного труда здесь тоже немало. Существует даже визуальный контроль за тем, как выполнена хромировка штоков. Главное отличие – у голландцев проверкой хромирования штоков занимался дед в очках, немцы это серьезное дело доверили двум молоденьким барышням. Часть корпусов для «однотрубников» немцы, в отличие от своих коллег из Koni и Monroe, предпочитают делать сами. Их вытягивают из толстого металлического прута – вернее, из его коротких обрезков.
Для производства стоек пневматической подвески нового Mercedes S-класса выделен отдельный цех. Эти стойки, которые, к слову, довольно сложны, в Штутгарт поставляет только Bilstеin. Стойка представляет из себя однотрубный амортизатор хитрой конструкции, который находится внутри пневморукава. Пневморукав заполнен под давлением гелием, сам амортизатор имеет 4-ступенчатую электромагнитную регулировку жесткости, осуществляемую внешним клапанным механизмом. Сборку всей этой сложной конструкции вместе с автоматами выполняют люди.
На каких известных серийных авто можно встретить амортизаторы Bilstеin? Это, конечно, многие модели из Штутгарта: Mercedes S-класса (кузов W140), другие авто как предыдущего S-класса, так и нынешнего. Авто С-класса (кузов W202). Кроме «мерсов», это марка Jaguar. С «Ягуаром» Bilstеin сотрудничает в сфере разработок и поставок новейших адаптивных подвесок. К ним относятся системы АСD-2 (для модели S-Type), которые имеют регулируемые амортизаторы. Кроме «мерсов» и «ягуаров», Bilstеin активно сотрудничает с Pоrsche, поставляя в Цуффенхаузен уже полностью собранные узлы для передней и задней подвесок.
Кроме этих известных европейских марок, Bilstеin работает даже с… Subaru. Да, именно так. Японцы настолько ценят амортизаторы этой торговой марки, что прямо из Германии везут их на свои конвейера. Естественно, Subaru ставит эти амортизаторы не на все свои модели, а только на те, которые наиболее «заряжены». В Мандерне большинство амортизаторов имеют черный цвет. Это означает, что перед нами – детали так называемой первичной комплектации, которые непосредственно поставляются для сборки на конвейер. Subaru просит Bilstеin окрашивать поставляемые амортизаторы желтым цветом. Чтобы понять, почему, необходимо отправиться в небольшой городок Энепеталь, который считается «родовым гнездом» Bilstеin, и проникнуть в «тайну» Бильштайна.
В Мандерне завод ежедневно производит 15000 амортизаторов. В Энепетали их производят всего 5000, и не более. Но как производят! Вручную выполняются почти все работы. «Made in Germany» - такая надпись выгравирована на каждом из амортизаторов этого завода, которые окрашены только в желтый цвет. Можно смело говорить, что эти амортизаторы – «элитные».
Но давайте вернемся к преимуществам «однотрубников»: в них масло никогда не вспенивается, они работают в любом положении (вертикальном или горизонтальном), даже самые незначительные и мелкие неровности такими амортизаторами четко демпфируются. За счет чего это достигается? За счет высокого (до 30 бар) давления газа, которое через плавающий разделительный поршень передается маслу внутри амортизатора.
Примечательно, что в Энепетале выпускается не только «желтые» амортизаторы Bilstеin, но и расположен конструкторский центр компании. Сами конструкторы охотно рассказывают о своей работе и о своей фирме. Например, о том, что Bilstеin может выпускать амортизаторы какими угодно партиями. Вплоть до единичных, разовых заказов.
До недавнего времени для дорожных авто здесь выпускали «желтые» амортизаторы двух серий - Bilstеin Spоrt (их устанавливают со штатными пружинами) и Bilstеin Sрrint. Последний вариант поставляется вместе с «укороченными» пружинами Eibаch или Н&R. Эти амортизаторы не регулируются. Не так давно к ним добавилась и третья серия - PSS/PSS9. Эти амортизаторы – дорожно-гоночные, на которых можно регулировать высоту опоры пружины. Версия РSS9, ко всему прочему, имеет еще и девятиступенчатую регулировку жесткости.
Если уж говорить о настоящих гоночных амортизаторах… Инженеры вам продемонстрируют различные разработки. Например, амортизатор, предназначенный для кольцевых болидов. Они компактны, компенсационная камера для газа – выносная. Корпус – легкий алюминиевый, регулировки – три раздельные. Настоящий шедевр производства!
Инженеры могут вам показать и другие амортизаторы, которые совсем небольшие и, кажется, невесомые. Регулировок на них нет. На вид – игрушечные. Но в игры здесь не играют. Амортизатор самый настоящий, имеет сверхлегкий титановый корпус. Еще недавно он стоял в передней подвеске болида Формулы-I команды Jaguаr Coswоth.
В болидах Формулы-I амортизаторы Bilstеin используются уже достаточно давно. В начале девяностых эта фирма обслуживала такие команды, как McLаren и Benеtton. Сегодня Bilstеin активно сотрудничает с командой Jaguar.
Инженеры команды Jaguar требуют от разработчиков, чтобы амортизаторы были миниатюрными и мало весили. Для болидов разработали специальный амортизатор, ход штока которого всего 40 мм, а весит он только 280 гр. Правда, в нем пришлось уменьшить давление газа (15 бар), иначе бы сжатый азот начал бы играть роль мощной дополнительной пружины, а это для болида нежелательно. Интересно, что в задних амортизаторах давление пришлось еще меньше сделать. Всему виной – нагрев от двигателя, из-за которого в газовой «пружине» возникает еще более сильный подпор.
Помните слова известного автогонщика Керолла Смита, которые мы привели в самом начале статьи? Он предсказывал, что газовые «однотрубники» вытеснят сугубо гидравлические. Его предсказание сбылось. По крайней мере, в автоспорте. Кстати, не знаете, почему до сих пор этого не произошло на серийных дорожных авто и газовые амортизаторы еще не стоят на вашей «восьмерке» или «девятке»?
