На прошлой неделе появилась информация о закрытии двух самых амбициозных автомобильных проектов последних лет: «Ё-мобиля» и Marussia. Удивительное совпадение: они начинались примерно одинаково, шли параллельными курсами и пришли в никуда почти одновременно.
Мы решили вспомнить эти и еще три проекта по созданию «нового русского» авто, каждый из которых закончился плачевно.
«Мишка»
Формально проект еще где-то существует, хотя новостей о нем не было уже года два. Да и вряд ли будет: концептуально «Мишка» уже не в тренде и конкурировать с иномарками сможет едва ли.
А концепция была неплохой и даже смелой. Внутри «Мишки» - не привычный штампованный кузов, а пространственная рама, на которой — навесные пластиковые панели. Главный плюс: возможность организовать производство без больших начальных инвестиций, кроме того, такая машина очень ремонтопригодна. Механическая «начинка» была унифицирована с серийными моделями, в том числе, «Окой», а заявленная цена — в пределах 200 тысяч рублей.
Проект начинался в 1997 году и все это время ходил в подающих надежды. Но при современных требованиях к авто он будет либо значительно дороже, либо слишком уж небезопасным и ненадежным. Хотя жаль: России не хватает сверхдешевого авто для социально необеспеченных слоев, что-то вроде реинкарнации классического «Жука». Но время «Жуков» прошло, настало время бюджетных машин и автокредитов.
TagAZ Aquilla
Отчаянная попытка таганрогского завода спасти безнадежное экономическое положение. Технически «Аквилла» была сборной солянкой импортных компонентов, в основном китайских, но получила неожиданно яркий дизайн: «Порше» для бедных», «таганрогский Феррари» - анонс автомобиля сорвал целый шквал саркастических рецензий... Целевой аудиторией были молодые пижоны, которым стандартный автомобиль скучен. Ценник заявили в пределах полумиллиона рублей. Завод даже анонсировал старт продаж, правда, на первых порах предлагалось забрать машину... самовывозом. Несколько демонстрационных экземпляров отправилось в регионы, однако в частные руки попали считанные единицы.
Проект имел мало шансов: таганрогский завод вскоре обанкротился, а сама концепция машины была хоть и экстравагантной, но вряд ли конкурентоспособной: слишком высока планка современного автопрома, чтобы допустить на свою территорию выскочек. Пусть с дизайном «как у «Панамеры».
Marussia
Очередной проект русского суперкара с русским именем. «Маруся» казалась серьезным начинанием. Во главе — шоу-мен и автогонщик Николай Фоменко. Инженерный штаб — в Москве. Дизайн машины — аж в двух экземплярах. В качестве производственного партнера — финская компания Valmet. Были и ходовые макеты, и рекламные съемки, и многочисленных выставки, в общем, все то, что предшествует дебюту любого современного авто. Апофеозом стала покупка команды «Формулы 1» Virgin и переименование ее в Marussia F1 Team.
И все равно точил червь сомнения. Бесконечно смещались сроки, не было тестовых машин и даже технической конкретики об автомобиле. Во время демонстрации тот же Фоменко нередко уделял больше внимание креативной мультимедийной начинке, чем ходовым качествам, хотя для спорт- или суперкара они стоят во главе угла. Наконец, начались «офф-топы»: то анонс люксового внедорожника, то участие в проекте «Кортеж» по созданию правительственного лимузина. А серийной Marussia как не было, так и нет...
Из всех проектов именно Maruissa имела шансы на успех. Просто потому, что делать суперкары в целом проще, чем массовые машины: меньше начальные инвестиции, гибче производство, да и клиент не так придирчив к цене. Массовому автомобилю не простят высокий расход топлива или еще какую-то мелочь, а для суперкара что главное? Звук, разгон, харизма.
Но не хватило ни харизмы Фоменко, ни громких звуков обещаний. Недавно появилась информация, что сотрудники получили расчет, а проект заморожен.
«Надежда»
У России не было своего минивэна: универсального, семейного автомобиля, что-нибудь из серии «и в пир, и в мир». В 90-х АвтоВАЗ разработал семиместную «Надежду», и многие до сих пор жалеют, что она так и не пошла в серии.
Вернее, «Надежду» выпускали мелкосерийно в опытно-промышленном производстве АвтоВАЗа и сделали почти 8000 машин. Но потенциальный рынок, конечно, был гораздо больше: Largus доказал это, «продавшись» в прошлом году почти 60 тысяч раз!
«Надежда» построена на удлиненной платформе «Нивы» (Lada 4x4), поэтому являла собой довольно редкое сочетание микроавтобуса и полноприводного внедорожника. Что-то вроде российской Mitsubishi Delica. Доведи АвтоВАЗ проект до ума, спрос в российской глубинке был бы обеспечен.
Производство началось в 1998 году, но в 2006 его свернули. Машины были сырыми, себестоимость высокой, маркетинг — вялым. Подобные машины нужно выводить быстро, пока есть еще незанятые ниши, но к середине нулевых иномарки уже плотно захватили умы российских потребителей.
Lada Largus (суть, универсал Dacia Logan) можно считать продолжателем дела «Надежды». «Ларгус» тоже семейный, тоже вместительный, хотя проходимостью «Надежды» похвастаться не может.
«Ё-мобиль»
«Ё-мобиль» с момента первого анонса разделил мир на верующих и скептиков. Пока первые занимали место в виртуальной очереди (аж на 200 000 персон), вторые бухтели: «Невозможно!». В самом деле, при цене 350 тысяч рублей, которую анонсировали в начале, «Ё-мобиль» был напичкан технологиями, как «шаттл». Композитный кузов, армированный базальтовым волокном. Последовательная гибридная схема (электротрансмиссия). Роторно-лопастной ДВС. Суперконденсаторы (ионисторы). В качестве топлива — природный газ. Большинство людей, мало-мальски понимающих в автомобилестроении, сходились в одном: либо будет дороже (и значительно), либо в конечном итоге «Ё-мобиль» упростят до предела, и он окажется этакой «рестайлинговой Окой» под новым именем.
За четыре года существования «Ё-мобиля» он в самом деле стал упрощаться: отказались от роторно-лопастного двигателя, несущий композитный кузов заменили на банальную пространственную раму, уменьшили емкость ионисторов... Но не помогло. Даже во время журналистских тестов было понятно, что «Ё-мобиль» не едет, что он сырой и в общем-то никому не нужный, да и цена подросла. Говорили уже о 450 тысяч, а потом и вовсе перестали педалировать тему сверхдоступности.
Формально проект свернули из-за изменившейся конъюнктуры рынка: дескать, курсы валют и все такое. Мол, цена ушла к 1 млн рублей, да еще поставщики подводят. Хотя ведь тысячи скептиков еще четыре год назад твердили: чудес не бывает. Либо дешево, либо высокотехнологично. Нужное подчеркнуть.
