Дизельной Mazda CX-5 ждали с опаской. Аномальные технические характеристики, заявленные японским автопроизводителем, не давали покоя: как поведет себя двигатель с самой низкой степенью сжатия — 14:1? Для того, чтобы вновь удивиться изворотливости маздовских инженеров, мы отправились в Германию.
В последнее время Mazda трудится на зависть многим — что не новинка, то прорыв. Но дизельная тема — скользкая, на ней то и дело оступаются куда более крупные компании, с куда более обширными ресурсами. Тема дизеля в России — еще и болезненная. Чуть мороз и привет! Лично я после приключений с дизельным Volvo XC60, отказавшимся заводиться в одно прекрасное утро, стараюсь зимой машины на тяжелом топливе не брать. И, думается, у каждого, кто имел отношение к дизельным двигателям, есть чудесная история подобного рода.
Получится ли у «Мазды» переломить настороженное отношение российских потребителей к дизельным двигателям, не известно. Но в отличие от иных производителей, что отказываются нести ответственность за неважное качество нашего топлива, не пополняя дизелями свои линейки, российское представительство Mazda настаивало на поставках CX-5 Diesel. В ходе специальной проверки отечественные дилеры японской компании произвели забор топлива на заправках всех регионов страны и отослали данные в центральный офис. И оказалось, что на всю страну только два субъекта ударили в грязь лицом — город светских львиц Барнаул и Владивосток. Остальные не только показали проходной балл, но и превзошли самые радужные ожидания японцев.
На пути к нам кроссоверу оставалось пройти испытания суровым российским климатом, что, по словам представителей компании, он успешно сделал на севере Японии, а также сертификацию. Интересно, что на этот раз мы не остались, как это обычно бывает, с дефорсированной под транспортный налог версией. Такая — 150 л. с. и 380 Нм крутящего момента — как раз-таки досталась Европе, а России перепал 2,2-литровый мотор мощностью 175 л. с., выдающий 420 Нм крутящего момента уже при 2000 об./мин.
Это, между прочим, самый тяговитый двигатель в классе. Но вовсе не этот факт привлек к себе основное внимание. Самое интересное в том, что этот дизельный агрегат ведет себя... как бензиновый. Плавный старт, плавный набор скорости, никаких рывков и турбоям. Настоящий городской кроссовер! По-бензиновому спокойный и комфортный, но способный демонстрировать агрессивность дизельного двигателя на низах. Причина тому — та самая аномально низкая степень сжатия 14:1, которая позволяет впрыскивать топливо раньше, чем в двигателях с высоким показателем, тем самым повышая КПД двигателя.
Преодолевать характерную для дизелей турбояму помогает двухступенчатый турбонаддув с изменяемой геометрией — самая совершенная на данный момент система, позволяющая, помимо прочего, повысить выходную мощность и поддерживать крутящий момент в более широком диапазоне оборотов двигателя, вплоть до самых верхних показателей. Тогда как на дизелях со стандартной степенью сжатия — от 18:1 и выше — тяга куда-то неожиданно испаряется после 3000-3500 оборотов. В отличие от них дизельная Mazda CX-5 начинает терять энтузиазм уже где-то в районе 160 км/ч, чего, согласитесь, для городских и загородных поездок хватит за глаза.
Шестиступенчатый автомат, несмотря на довольно длинные передачи, переключается довольно точно, немного запаздывая лишь при разгоне, о чем двигатель сообщает натужным ревом. Но для этой проблемы есть простое решение: даже в другом образе, под завязку наполненная новейшими технологиями, «Мазда» остается собой, со старой доброй системой «не топчи — быстрей поедешь». Чем плавнее нажимаешь педаль акселератора, тем четче подхватывает, при этом время разгона не изменяется — двигатель меньше работает вхолостую. До 100 км/ч автомобиль разгоняется за 9,4 секунды, на 1,5 секунды дольше, чем топовая 2,5-литровая полноприводная версия и всего на 0,1 медленнее, чем базовая 2,0-литровая.
Передвигаться за рулем Mazda CX-5 Diesel весьма комфортно. Система рулевого управления корректирует обратную связь с учетом скорости и дорожных условий, а автомобиль в точности следует поворотам «баранки». Адекватно испытать подвеску в условиях идеальных немецких дорог нам не удалось — 20-метровый участок каменной мостовой и немножко деревенской грунтовки выдали лишь тот факт, что передние амортизаторы стали чуть более жесткими. Оно и понятно — дизельный двигатель добавил автомобилю веса, прежде всего спереди, и эту проблему надо было решать. В поворотах же «Мазда» себя ведет пусть и не слишком спортивно, но на уверенности за рулем это не сильно отражается. Крены кузова едва заметны даже в самых экстремальных из них.
Что касается шумоизоляции, то тут мнения разошлись. Общеизвестен факт, что именно это является слабым местом у всех «Мазд». И с каждой новинкой японцы с разной степенью успешности пытаются решить эту проблему. В Mazda CX-5 они подобрались к цели вплотную, и коллеги, на полном серьезе проводившие замеры спецтехникой, весьма хвалили результаты, но на высоких скоростях — от 130 и выше — где-то в области верхней кромки лобового стекла шум все-таки появляется. Даже музыку, за которую тут по традиции отвечает BOSE, приходится делать громче. Хотя не похвалить японцев за шумоизоляцию колесных арок и двигателя нельзя.
Отдельно стоит коснуться расхода топлива, потому как такого несоответствия паспортным данным не приходилось наблюдать давно. Заявленный — 7,0 (город); 5,3 (трасса); 5,9 (смешанный) — был перекрыт едва ли не двукратно. Минимум, которого удалось добиться нам — 9,1 литра в смешанном режиме. Поставив перед собой цель добраться до паспортных показателей, мы почти добились своего, передвигаясь исключительно с круиз-контролем. Последний, кстати, здесь весьма удобен. В отличие от ранних версий, он не отключается при нажатии на газ или тормоз, а возвращается к установленной скорости.
Фэйл с расходом был настолько очевиден, что представители Mazda даже не оправдывались. И не то, чтобы реальные показатели были уж очень плохими, но для сравнения расход Audi Q7 с 4,2-литровым турбодизелем по факту меньше на литр (7,9 л на 100 км). Да что там далеко ходить: реальный расход полноприводной 2,0-литровой Mazda CX-5, которую мы испытывали в Грузии, меньше на полтора (7,5 л на 100 км)! Зачем тогда вообще нужна дизельная версия, если бензиновая экономичнее? Только ради крейсерской тяги? Впрочем, вероятно, существует также проблема необкатанного двигателя — машины нам дали едва ли не с конвейера.
Относительно дизельной версии в российском представительстве Mazda наполеоновских планов не строят, предполагая, что ее продажи составят всего 5% от продаж всех CX-5. Несмотря на то, что по большинству показателей автомобиль превосходит всех своих конкурентов, включая Toyota RAV4, VW Tiguan, Hyundai ix35, KIA Sportage и Nissan X-Trail, по цене он уверенно обходит запредельно дорогой Ford Kuga и вплотную приближается к Audi Q3 и BMW X1. И пускай по уровню оснащения Mazda CX-5 ближе к двум последним, старт от 1 389 000 рублей — это явный перебор.
За эти деньги в комплектации Active+ клиент получит дополнительный подогрев салона ( в угоду эффективности двигателя было принесено в жертву многое и ресурса мотора на это просто не хватает), двухзонный климат-контроль, 5,6-дюймовый дисплей, круиз-контроль, 19-дюймовые легкосплавные диски, кучу систем безопасности и 6 подушек.
Ценителям современных примочек будет интересна система i-stop, которая автоматически глушит двигатель при остановке. Интересна она, прежде всего, тем, что, в отличие от аналогов, не использует стартер для запуска двигателя, используя для этого энергию горения смеси. И пусть система самую малость подтормаживает, но, как и было сказано выше, маздовские автостроители продолжают жечь.
Наконец, раскошелившись на полтора миллиона рублей, ко всему вышеуказанному можно добавить кожаную обивку, камеру заднего вида, датчики парковки по всему периметру, электропривод водительского сидения и Smart Card. Электропривода пассажирского сидения нет, и это печально. Опционально идет столь нужный зимой предпусковой подогрев, аудиосистема BOSE, системы мониторинга мертвых зон и предупреждения о смене полосы, биксенон, навигация и люк.
