Китайский бренд Haima, помнится, приходил на наш рынок пару лет назад. Потом так же ненавязчиво с него ушел, чтобы в 2013 вернуться вновь. На этот раз не с бюджетным седаном, а с целым кроссовером.
Старожилы, наверное, помнят вседорожник Mazda Tribute начала нулевых. Его собирали в Японии и Тайване, продавали преимущественно в Штатах, окольными путями машина с атмосферными моторами и полным приводом попадала к нам в небольших количествах.
Ну, по большому счету, она снова перед нами. В слегка усеченном виде и с китайским логотипом на капоте. У себя на родине Haima выступает как сборочная площадка для «Мазды». Кое-какими наработками старших товарищей пользуется на вполне легальной основе и даже собирает из них свои машины.
По сути, вот та Haima 3, с которой фирма зашла к нам на рынок пару лет назад, была перелицованной Mazda 323 все тех же начальных «нулевых». За основу же седьмой «Хаймы» взята не СХ7 (что было бы, например, логично), а более возрастной «Трибьют».
Хотя и в усеченном варианте — только по части платформы, подвесок и, подозреваю, силовой структуры кузова. На «МакФерсоне» спереди и многорычажке сзади сходство с базовой моделью заканчивается. Начинается самодеятельность.
Салон возвращает во времена «Трибьюта»: простенько, по-пролетарски, оформлен, эргономически неплохо продуман. Блок климата без мудростей, магнитола интуитивно понятна. Больше на консоли, собственно, и нет ничего.
Оригинальный «Трибьют» комплектовался атмосферниками 2.3 л (152 л.с.) и трехлитровой V-образной шестеркой в 203 силы. У «Хаймы» же под капотом мотор объемом 2 литра и с отдачей в 150 сил. Как ни гуглил, корней мотора найти не смог. «Хаймовцы» настаивают, что двигатель — собственной разработки, с системой изменения фаз газораспределения. Коробка передач тоже, дескать, своей разработки.
Качество сборки что внутри, что снаружи неплохое. Зазоры можно оценить по фото: вроде, и небольшие, но их ширина от панели к панели может варьироваться.
Все вместе работает. То есть просто работает: двигатель без особой прыти, но и без натуги, тянет машину вперед; передачи с первой по пятую и назад, в принципе, втыкаются. Еще бы у педали сцепления ход был более внятным и коротким…
Едет «седьмая» на удивление добротно. Не хватая звёзд с неба, не поражая точностью управления или всеядной подвеской. Просто нормально едет, адекватно реагируя на нажатия педалей газа и тормоза, не гремя пластиком в салоне. По части шумоизоляции всё ожидаемо бюджетно: на скоростях до 80 практически не слышно аэродинамических шумов, но слышно двигатель и колеса.
Плавность хода тоже нормальная — «МакФерсон» с многорычажкой свое дело знают. Настройки подвесок, на мой взгляд, мягковаты. Но с оглядкой на тип кузова и целевое предназначение так и должно быть. Подвески длинноходные, энергоемкость высокая, что хорошо за пределами твердых дорог. Но неизбежна оборотная сторона — на относительно ровном асфальте длинноходная грунтовая мягкость оборачивается качкой вдоль и кренами поперек хода. В принципе, человек, выбирающий высокий пятидверный универсал, к подобному повороту должен быть готов изначально.
Также как и к тому, что совсем далеко на таком паркетнике не уехать. Привод таки передний. 4×4 пока не предлагается даже как опция. Поэтому за пределами асфальтовых дорог оценить можно только геометрию.
И она средняя. Клиренс в районе 20 см позволяет съезжать куда-нибудь с дороги и даже штурмовать поребрики (если вдруг вы на газонах порой паркуетесь), но свесы что спереди, что сзади могли бы быть и покороче.
Расход топлива для двигателя подобного уровня типичен — в районе 11–12 л/100 км в городском режиме передвижения. Как и американского прародителя, заливать можно доступным АИ-92 м.
Кто-то из коллег предположил, что отсутствие полного привода как-то скажется на спросе на модель. Вряд ли. Если судить по продажам кроссоверов более именитых марок, то до 50% может приходиться на моноприводные версии. Тот же Duster в версии 4×2 разлетается — только в путь. Подобным машинам очень хорошо удается не быть, но казаться вездеходами. И с этой задачей седьмая «Хайма» справляется вполне неплохо.
Гораздо важнее, с точки зрения покупательской активности, что будет дальше? В плане запчастей, особенно кузовных, в плане сервиса. Если на этот раз Haima и ее дилеры на местах с задачей обслуживания справятся, то имеют все шансы на рынке закрепиться. А там уж можно и версию с 4×4 завозить.
Haima 7: комплектации и цены
Вариантов исполнения у «Хаймы» два. Базовый, по старой китайской традиции, называется неброско и не пафосно — просто «Deluxe». Это двухлитровый мотор с механикой в паре, электростеклоподъемники по кругу, кондиционер, и разное другое — вплоть до рейлингов на крыше. В плане оснащения китайцы всегда щедрыми были, а просят за него — 689 900.
Вторая комплектация от первой отличается повышенным клиренсом (195 мм против 185), климат-контролем вместо кондиционера, датчиками давления в шинах и кожзаменителем на сидениях. Стоит ровно на 100 000 дороже базовой версии, то есть 789 900.
Говоря о переднеприводном бюджетном кроссовере, нельзя не сравнить его с «Дастером». Хотя бы по цене. Так вот, моноприводный кроссовер Renault стоит от 479 000. Правда, это совсем пустой. Схожий с «Хаймой» по оснащению и с АКПП выйдет в 721 000.
Haima 7: выводы и ТТХ
+ Соотношение цены и габаритов – Отсутствие полноприводной модификации
Технические характеристики Haima 7 с мотором 2,0 л и MT Двигатель Бензиновый
Число и расположение цилиндров 4 в ряд Рабочий объем, см³ 1 995 Макс. мощность, л.с./об./мин. 150/6000 Макс. крутящий момент,
Нм/об./мин. 180/4500 Привод Передний Коробка передач 5-ступенчатая механическая Передняя подвеска Hезависимая со стойками McPherson Задняя подвеска Независимая многорычажная Передние тормоза Дисковые, вентилируемые Задние тормоза Дисковые Максимальная скорость, км/ч 165 Время разгона 0–100 км/ч, с. н.д Снаряженная масса, кг 1 435 Шины P215/70 R16 Дорожный просвет 185 Объем багажника, л 453 Расход топлива, л/100 км городской цикл н.д загородный цикл 6,5 смешанный цикл 8,8 Емкость топливного бака, л н.д
