Универсал Golf Variant на 307 мм длиннее хэтчбека. Форма задней стойки и росчерк вниз по крылу от фонаря повторяют фирменные линии «седьмого» Гольфа.
Является ли Golf Variant в большей степени Гольфом, чем хэтчбек? То есть правильной семейной машиной… Начнём-ка с блиц-теста дизельной трёхдверки 1.6 TDI BlueMotion (110 л.с., 250 Н•м) c шестиступенчатой «механикой». Ровная тяга дизеля на средних передачах позволяет набирать темп очень бодро. В паспортных данных заявлены девять секунд с 80 до 120 км/ч на четвёртой передаче — похоже на истину.
Гольфу TDI BlueMotion положена лёгкая полузависимая балка, тогда как Variant оснащается более продвинутой, но и более тяжёлой многорычажкой.
С паспортным расходом 3,2 л/100 км в комбинированном цикле всё не так однозначно. Держим на шоссе 70–80 км/ч, в населённых пунктах — 40–60, но к концу 40-километрового маршрута борткомпьютер показывает четыре литра на сотню. Пара красных светофоров — и уже 4,1 л/100 км, хотя система start/stop активирована. Позажигали на загородных дорогах — вышли на шесть литров.
В отличие от большинства дизелей сцепление у Гольфа BlueMotion ватное. Механизм не позволяет себе резкостей, педаль как будто не успевает за ногой на ходе включения.
На малых оборотах чувствуются вибрации силового агрегата. Шестая передача специально растянута. Для ускорения надо переключаться вниз, поскольку просто на перемещение акселератора машина отзывается ещё большей вибрацией без видимого результата. Динамика плохо вяжется с готовностью «седьмого» Гольфа не мешкая откликаться на отклонения руля и вставать на новую траекторию без раздумий. Хорошее шасси!
Кто-то из дотошных зарубежных коллег апатичным вождением добился от хэтча TDI BlueMotion трёх с половиной литров на 100 км. Рад за них. Российский офис Фольксвагена ещё не решил, нужно ли нам такое удовольствие.
Универсал выигрывает у хэтчбека в практичности. А чтобы выявить нюансы в поведении «сарая», нужно хорошо прислушиваться к вестибулярному аппарату. После резкого перестроения машина больше чем хотелось бы повиливает кормой. Но в обычных режимах прибавку в 74 кг и подросший момент инерции вокруг вертикальной оси вы вряд ли почувствуете. Выбирая универсал, вы не столько потеряете в чувстве машины, которым славится Golf, сколько выиграете в практичности.
Универсал седьмого поколения стал на 28 мм длиннее предшественника и на 18 мм шире. Колёсная база увеличилась на 57 мм, а высота сократилась на 23 мм.
Однако, оценивая Variant, невольно задаёшь себе ещё один неудобный для фольксвагеновцев вопрос: не окажется ли лучшим вариантом родственная Skoda Octavia Combi? Помните трансформируемый пол, столь эффектно работающий в чешском универсале? У Фольксвагена присутствует схожая система, но не аналог.
По сравнению с хэтчем снаряжённая масса «сарая» на 60–80 килограммов больше (в зависимости от модификации и оснащения). Подштамповка, проходящая под дверными ручками, идёт и по заднему крылу — ради лёгкости визуальной.
Skoda на тесте просто поразила простотой трансформации и числом раскладок. Все манипуляции с фальшполом выполнялись одной рукой. Golf Variant тоже предлагает на выбор два уровня установки фальшпола: можно поставить его домиком для разграничения пространства или сложить полочкой около заднего сиденья. Но возни с ним больше.
Объём багажника увеличился до 1620 л (у модели шестого поколения было 1495 л), а в пятиместной конфигурации до 605 л (было 505 л). Показатель хэтчбека — 1270/380 л.
Octavia Combi по удобству использования багажника обыгрывает Variant. По паспортному объёму грузового отсека она тоже впереди (плюс пять литров в пятиместном варианте и плюс 120 л при опущенных спинках заднего ряда). Если верить заводским данным, Octavia лояльнее к длинномерам: предел — 2,92 м против 2,67 м. Это при сложенном переднем пассажирском сиденье, что возможно не во всех комплектациях Гольфа. Да и проём пятой двери у Combi чуть-чуть шире, чем у Варианта. К тому же, подняв тот самый промежуточный пол, в Гольфе сразу видишь нишу для докатки, а в «многоэтажном» багажнике Октавии Комби под переставным полом-трансформером скрыт ещё один полик, и только под ним уже спрятан органайзер.
У Гольфа под фальшполом стоят три съёмных пластиковых опоры (по бокам багажного отсека и ближе к спинке заднего сиденья). Чтобы опустить весь фальшпол, его нужно сначала извлечь из багажника и снять опоры. Они убираются в нишу для докатки.
Немцы утверждают, что у Гольфа есть свой козырь. Мол, пол-трансформер в Варианте выдерживает больший предельный вес, чем фальшпол Шкоды. При этом на испытаниях Гольфа-де критическую нагрузку прикладывают точечно, а чехи — распределяют по площади фальшпола. Для перевозки чего-то компактного и тяжёлого Golf предпочтительнее. То есть в Гольфе картошку можно везти в ведре, а в Шкоде надо рассыпать по полу?
Ящик под передним пассажирским сиденьем мелкий и неширокий. Набор для замены колеса спрятан в левом заднем крыле, под съёмной частью обивки. Чтобы извлечь докатку, надо демонтировать сабвуфер. Аварийный треугольник спрятан в обивке двери багажника. У рулонной шторки с автоматическим сворачиванием помимо полностью убранного положения есть и фиксированная промежуточная позиция.
Пока не определена вся линейка моторов, доступных для Варианта в России. Но в ней точно присутствует наддувная «четвёрка» 1.4 TSI (122 л.с., 200 Н•м), как на тестовой машине. Такой Variant приятен в обращении во многом благодаря всё той же «механике». Он в меру динамичен и бережлив. На загородных дорогах при обычной езде средний расход по борткомпьютеру держится в районе семи литров на 100 км.
Подсветка, крючки для сумок (два откидных и два стационарных), розетка на 12 В (зависит от комплектации), багажная шторка и поперечная перегородка прячутся в подполье — всё как у Шкоды. И точно так же, как там, спинки задних сидений складываются в одно касание при помощи рукояток в багажнике.
Более мощная версия 1.4 TSI (140 л.с. и 250 Н•м) с семиступенчатым «роботом» DSG охотнее ускорятся сходу, но субъективно она скучнее. Больно уж хороша честная ручная коробка с лёгким и чётким переключением! Зато более дорогая машина позволяет поиграть с мехатронным шасси. Электронноуправляемые амортизаторы способны преобразить ход машины от флегматичного, с мягкой поступью домашних тапочек, уместной на часто встречающейся брусчатке, до чувствительного и жёсткого. Но я бы не сказал, что это как-то принципиально меняет управляемость Гольфа.
На европейский рынок Гольф Вариант выходит уже в августе, а до России он доберётся только в первом квартале 2014 года.
Несмотря на чуть менее точную управляемость, на мой взгляд, универсал и есть самый правильный Golf. Как квинтэссенция семейного автомобиля. Например, с одним из новых фольксвагеновских дизелей (правда, пока не ясно, будет ли это в России 1.6 TDI или 2.0 TDI). За хорошие грузовые возможности ему вполне можно простить лишний жирок. Но затмить Октавию Combi ему не по силам.
Техника
Платформа MQB у модели Golf Variant идентична таковой у хэтчбека. И аналогично ему для модификаций с моторами мощностью до 122 л.с. сзади предусмотрена полузависимая балка, а при 122 л.с. и выше — многорычажная подвеска. Спереди стоит Макферсон. Впервые на универсалах Гольф в базовое оснащение вошла электронная имитация блокировки межколёсного дифференциала XDS+. Она интегрирована в систему курсовой устойчивости и не только помогает лучше реализовывать тягу на скользком покрытии, но и способствует прохождению поворотов, чуть-чуть подтормаживая на дуге внутренние колёса.
Высокопрочные стали и детали каркаса переменной толщины позволили при смене поколения получить на Гольфе в кузове универсал выигрыш в массе аж до 105 кг. Это послужило одним из факторов снижения среднего расхода горючего модели на 15%.
Модель Golf TDI BlueMotion отличается от обычных хэтчбеков рядом усовершенствований по части аэродинамики: изменённый задний спойлер, почти прикрытая решётка радиатора и частично перекрытый воздухозаборник в переднем бампере, оптимизированный воздушный канал системы охлаждения, аэродинамические щитки на днище и заниженная на 15 мм подвеска. Всё это позволило получить коэффициент обтекаемости 0,27. Завершают картину экодоработок масло с малой вязкостью в коробке передач и шины со сверхнизким сопротивлением качению. Результат — теоретический запас хода 1562 км.
Двигатель 1.6 TDI с непосредственным впрыском топлива относится к новой серии EA288. Его пиковый крутящий момент достигается уже на 1500 об/мин, так что мотор рассчитан на долгую работу при низкой частоте вращения коленвала. Для ещё большего снижения расхода тут применены поршневые кольца с меньшим натяжением, подшипники качения на распределительном валу, работающие с малыми потерями на трение, система терморегулирования с ускоренным прогревом (раздельные контуры охлаждения блока цилиндров и головки, отключаемый насос охлаждающей жидкости), система рециркуляции отработанных газов, датчики давления в цилиндрах, двухступенчатый масляный насос, жидкостный интеркулер, встроенный во впускной коллектор.
