Сегодня автодороги Украины находятся в плачевном состоянии. На их реконструкцию нужно 500 млрд грн., но таких денег у государства нет. Выходом из ситуации может стать развитие в отрасли государственно-частного партнерства, включая создание концессионных магистралей.
Сеть автодорог общего пользования в Украине составляет 169,1 тыс. км, включая более 16 тыс. мостов протяженностью свыше 364 км. И после распада СССР эта сеть обновлялась лишь частично. На сегодняшний день, по оценкам экспертов, 51% отечественных дорог не соответствует современным требованиям по поверхности, 39% - по прочности. Премьер-министр Николай Азаров весной заявил, что от некачественных дорог страна ежегодно теряет до 4% ВВП.
Ведает дорожным хозяйством ГП "Укравтодор", и там МинПрому сообщили, что в советское время при сооружении дорог не всегда применялись качественные материалы: в массовом строительстве использовались неликвиды, отходы производств, каменноугольные смолы. Но и срок службы таких трасс определялся в 8-10 лет, а они уже служат по 30-40 лет, комментирует замглавы "Укравтодора" Александр Харченко. "Ежегодно нужно ремонтировать 35 тыс. км таких дорог, но в 2008-12 годах отремонтировано только 5 тыс. км. А ведь неблагоприятные погодные условия холодного сезона всегда приводят к интенсивному разрушению покрытия. И на конец последней зимы в ремонте нуждалось 90% покрытия, или около 4,7 млн кв. м", - говорит он.
Мало денег
Поэтому с установлением стабильно теплой погоды ведомство объявило о начале активного ремонта дорог, а в августе отрапортовало о завершении большинства работ и готовности к новым холодам. При этом утверждается, что благодаря среднему текущему ремонту до конца года будет восстановлено не менее 3 тыс. км дорожного полотна. "Средний текущий ремонт предполагает укладку выравнивающего слоя, а также основного слоя асфальтобетона. Таким ремонтом, например, восстановлено 225 км шоссе Киев – Ковель. Такой ремонт позволяет дороге без особых разрушений проработать не менее 5 лет", – заверяет А.Харченко.
Однако экономисты говорят, что по-прежнему во многом проводятся "ямочные" ремонты, без коренной модернизации покрытия. Подобных ремонтов чаще нередко не хватает даже до конца зимы. Впрочем, транспортный аналитик Вячеслав Коновалов призывает видеть картину целостно и напоминает о перманентном недостатке финансирования отрасли. Так, в 2013 году поступления в специальный фонд госбюджета на дорожные работы за счет топливных акцизов, ввозных пошлин на топливо, транспортные средства и шины, а также платы за превышение габаритных параметров автомобилей запланирован на уровне 13,65 млрд грн. при потребности в более 36 млрд грн., сетуют в "Укравтодоре". В целом же на реконструкцию всех дорог нужно не менее 500 млрд грн. в современных ценах.
Президент Украинского аналитического центра Александр Охрименко добавляет, что все защищенные статьи госбюджета в этом году будут профинансированы на 100% – но дорожные работы получат свой бюджет лишь частично, что необходимо для полного выполнения защищенных статей. Так, на начало сентября годовой бюджет отрасли профинансирован на 29%, приостановлен ряд работ. По этому поводу президент Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АсМАП) Украины Леонид Костюченко отмечает: "При таком финансировании у страны никогда не будет нормальных автодорог. Нужно минимум в 4 раза должны увеличить затраты на их содержание, не говоря уж о строительстве".
Также заметим, что в конце августа "Укравтодор" объявил о способности до конца года отремонтировать остальные 70 мостов из 93 запланированных на год – но при условии достаточного госфинансирования. А оно в 2013 году уже вряд ли будет таковым. Глава ГП Евгений Прусенко не скрывает: пока сданы в эксплуатацию только 14 мостов из числа запланированных, в т.ч. через р. Днестр на Буковине и через р. Ингулец на Херсонщине. На очереди – путепровод на магистрали Киев – Чоп, мосты и путепроводы 2-й очереди южного обвода Днепропетровска и др. "В последние 10 лет все больше мостов требует капремонта или реконструкции. Если в 2000 таковых было 274 единицы, то в 2012 уже 1957. Поэтому, кроме прочего, к работе с мостами мы стремимся привлекать иностранного инвестора. Так, сейчас в разработке находится совместный с Японским агентством международного сотрудничества проект моста через Южный Буг в Николаеве", – сообщает Е.Прусенко. Уточним, в августе постановлением №563 Кабмин внес многолетний проект автомоста через Днепр в Запорожье в перечень ключевых инфраструктурных проектов в сфере транспорта, равно как строительство и реконструкцию окружных дорог в Днепропетровске и Донецке (ІІ и IV очередь соответственно).
Куда развиваться
Действительно, в последние 10 лет предпринимались усилия не только по ремонту, но и по углубленной реконструкции основных магистралей – Киев– Одесса, Киев – Харьков, Киев – Чоп. Так, в обновление первой из названных трасс вложено до 5 млрд грн., в т.ч. базовый проект 10-летней давности стоил более 3,5 млрд грн. в тогдашних ценах. А в июле-2013 "Укравтодор" начал капремонт очередного участка данной трассы – Киев – Жашков. По информации ГП, этот отрезок не ремонтировался порядка 30 лет. "В 2004 уже был капитально восстановлен участок от Жашкова до Червонознаменки, и сегодня он работает без нареканий. Кроме того, в июле начат капремонт отрезка Киев – Белая Церковь. Немаловажно, что основная часть работ на участке Киев – Жашков будет профинансирована за счет кредитных средств ЕБРР и Европейского инвестиционного банка", - информирует А.Харченко.
Займы этих институций на развитие дорожной сети Украина получает с 2010 года, когда с ЕБРР было подписано соглашение о займе в 450 млн евро под не более чем 2,5% годовых. Общая сумма необходимых инвестиций в трассы, ведущие к столице, оценивается в 1 млрд евро, из которых 170 млн способен внести Кабмин. И в последние годы уже реконструированы направления Киев – Харьков – Должанский, Киев – Копти – Бачевск, Киев – Ковель – Ягодин.
В мае-2013 на фоне недофинансирования Е.Прусенко был вынужден заявить о приостановлении работ по капитальной реконструкции и строительству дорог – "для лучшего содержания существующих за счет активизации ремонтов". Но в общем и целом уже много лет остаются актуальными проекты современных шоссе Киев– Чоп" (особенно на участке от Львова до Чопа), Львов – Краковец, обходящей столицу межрегиональной дороги Львов – Днепропетровск и др. В этой связи А.Харченко подчеркивает, что на такие стратегические проекты требуется относительно немного денег: в нашей стране 1 км новой или реконструированной дороги І технической категории стоит 40-50 млн грн., тогда как в Польше это 7-9 млн евро, в Германии – 8-11 млн евро. Притом стоимость работ зависит от многих факторов: от рельефа, наличия искусственных сооружений, категории дороги, вида работ (строительство, реконструкция или ремонт). И если после капремонта полотно должно служить 5 лет, то после реконструкции или новое – 12-15 лет. В.Коновалов акцентирует, что отечественные дорожники дают гарантию на отдельные составляющие: скажем, рекомендованный гарантийный срок на мосты и земляное полотно – 10 лет.
Итак, констатируют специалисты, технико-технологическая база для развития автодорог в стране есть – вопрос в достаточных средствах. И кроме бюджетного финансирования, зарубежных кредитов, "Укравтодор" ищет альтернативные способы привлечения капитала. В частности, в декабре 2012 компания выпустила под государственные гарантии облигации 7 серий на 14 млрд грн. с номинальной процентной ставкой 16,3% годовых. А в августе 2013 стало известно, что ГП осуществит частное размещение 3 серий облигаций под госгарантии на общую сумму 5 млрд грн. сроком обращения от 1 до 5 лет и купонной ставкой от 8% до 14,25% годовых. Данный диапазон близок к ставкам облигаций внутреннего государственного займа (ОВГЗ); номинал эмитируемых бумаг – 1000 грн., купонный период – квартал.
По мнению Президента Виктора Януковича, уже пришло время для новых подходов к отрасли и для ее кардинального реформирования. Кабмину уже поручено в сжатые сроки передать автодороги общего пользования местного значения вместе с соответствующими финансовыми ресурсами в управление местных органов исполнительной власти. Далее, в 2014 году в составе госбюджета намечено создать Государственный дорожный фонд с надлежащим финансированием. Наконец, поручено проработать вопрос производства в Украине битумов высокого качества для снабжения дорожников при применении ими новых технологий.
Концессионный аспект
Выходу отечественных автомагистралей на новый уровень могут помочь и проекты концессионных дорог. Подобные идеи есть в стране уже много лет; одним из первых кандидатов на концессию был проект скоростной трассы Харьков – Днепропетровск. Сегодня у "Укравтодора" есть 6 проектов платных шоссе, и 1 из них тоже касается дороги между Харьковщиной и Днепропетровщиной (Щербаковка (граница России) – Харьков – Перещепино – Красноград – Новомосковск). Остальные проекты – это Ульяновка – Николаев – Херсон – Симферополь, Днепропетровск – Запорожье – Мелитополь – Симферополь, Одесса – Рени, Ровно – Броды – Львов – Краковец и, конечно, Большая кольцевая (БКАД) вокруг Киева. В числе потенциальных инвесторов называются как западные (Gerlux Group S.A. – Люксембург, Vinci u Bouygues – Франция), так и украинские компании. Экономисты обращают внимание, что по современным международным стандартам платная магистраль должна дублироваться бесплатной, поэтому, скажем, трассы от Ровно до Львова или от Днепропетровска до Крыма могут быть построены заново, параллельно действующим.
К примеру, столичная БКАД оценивается в 55 млрд грн. и протянется на 214 км, включая 148 км нового полотна, 2 новых моста через Днепр (севернее Вышгорода и южнее Киева в р-не Украинки) и 1 новый через Десну. Эта дорога включена в Госпрограмму активизации экономики на 2013-14 годы как часть международных транспортных коридоров (МТК), проходящих по территории страны. Другой пример – шоссе Ровно – Львов, которое стоит 13 млрд грн. в современных ценах и станет частью МТК №3 Берлин/Дрезден – Вроцлав – Львов – Киев. И правда, планы развития автодорог страны сегодня во многом рассматриваются в свете МТК, благодаря которым у Украины есть хорошие транзитные перспективы. По нашей территории проходит 3 МТК: №3, №5 Триест – Будапешт – Братислава – Чоп – Львов и №9 Хельсинки – Санкт-Петербург – Чернигов – Киев – Кишинев – Бухарест – Александруполис". Собственно, Евросоюз выделяет "Укравтодору" деньги во многом именно под развитие МТК, а не "просто" на автодорожную инфраструктуру.
Возвращаясь к концессиям, экс-мэр Херсона, замглавы комитета ВР по вопросам строительства, градостроения, ЖКХ и региональной политики Владимир Сальдо акцентирует, что платные магистрали – это и есть ГЧП, которое так нужно отрасли: "Это путь, по которому идет Европа. И автомобилисты во многом поддержат это направление развития, поскольку заинтересованы ездить по хорошим и качественным дорогам, даже если они будут платными. Это выгодно и частным инвесторам, которые по условиям концессии, как правило, не только строят трассы, но и обеспечивают их содержание и реконструкцию". А.Харченко уточняет: для легковых авто плата за проезд может составлять 30 коп./км, для грузовиков – 1 грн./км.
А В.Коновалов резюмирует: если добротно взяться за дело, то можно изменить ситуацию уже за несколько лет. "Ведь смогли же сделать хорошую трассу Киев – Ягодин, Киев – Бачевск и др. И тогда водители не будут ехать через Беларусь, потому что там хорошие дороги, а будут выбирать более короткие пути через Украину, пополняя ее казну".
Максим Полевой
